ZWEEFTREIN?

Begin jaren zeventig was ik lid van de planologische ontwikkelingsraad van DAF. Niet voor een nieuwe auto maar voor een nieuwe vorm van openbaar vervoer voor de korte afstand. DAF had destijds een overeenkomst met het Duitse Kraus-Maffei om de elektrische zweeftechniek ook voor stadstransport operationeel te maken. Het is bij een droom gebleven. Ik meen dat de projectgroep uiteindelijk alleen een leuk ontwerp voor een schuilhokje heeft opgeleverd. Onze overheid wilde er in tegenstelling tot de Duitse geen geld in steken. En dat terwijl het toch om werkelijk superieure techniek gaat.
In feite vormen voertuig en baan samen een elektromotor. De wikkelingen daarvan zijn in plaats van opgerold in de locomotief juist uitgerold in de baan. Dat maakt de baan duur maar scheelt wel veel gewicht aan het voertuig. Men spreekt dan ook wel van een lineaire motor. Baan en voertuig zijn elkaars magnetische tegenpolen wat een afstotende kracht oplevert waardoor de cabine enkele centimeters boven de baan blijft zweven. Er draait niks behalve het met elektriciteit opgewekte magnetische veld. Het zweeftuig wil zoveel mogelijk van het magnetisch veld opslokken. Door dat veld in de baan vlak voor de trein uit te veranderen wordt die daarheen getrokken en komt er beweging in. Dat kan zo snel dat er gemakkelijk mensen met 400 kilometer per uur mee zijn te vervoeren. En dat zonder het lawaai van staal op staal van de gewone (snelle) treinen.
Bij het Noord-Duitse Lathen is al vanaf 1979 een dertig kilometer lange testbaan in gebruik voor bemande testvluchten ( het zijn eigenlijk geen ritten). Plannen voor een zweefbaan tussen Berlijn en Hamburg gingen de ijskast in als te duur. Maar in een land dat zelfs een Betuweroute niet te dol is ligt dat natuurlijk anders. Vandaar dat hier serieus wordt gestudeerd op maar liefst twee zweeftreinverbindingen: die van een rondje Randstad (een ring tussen de grote steden daarvan) en de zogeheten Zuiderzeespoorlijn (van de Randstad via Flevoland naar Groningen en later verder naar Duitsland).
Maakt dit zweven een kans? Daar zijn twee antwoorden op nodig. Allereerst op de vraag of de zweeftreintechnologie al gezond exploiteerbaar is. Het baanbrekende ervan vormt zowel de kracht als de zwakte. Het is totaal nieuw en vergt een geheel eigen infrastructuur die ook nog eens moeilijk in ons dichtbevolkte landje is in te passen. Vanwege de erin gebakken aandrijving is die baan al lomp en duur in zowel aanleg als onderhoud. En om verstoringen door de krachtige inductiestromen in de naaste omgeving te verminderen moet die baan ook nog eens op een meter of tien tot vijftien boven het maaiveld op palen worden gebouwd. Geen stad zal die in zijn historisch centrum toelaten. Dus is er weer vertragend voor- en natransport nodig zoals we dat kennen van luchthavens. Met als gevolg dat veel van het snelheidsvoordeel weer verdampt door het moeten overstappen.
In reeds danig verpeste landsdelen is dat misschien allemaal nog wel in te passen tussen de vele verkeersgoten die er al liggen maar het blijft niettemin een deksels dure grap. Daar moet heel wat aan opbrengsten tegenover staan wil dat gezond zijn uit te baten. Als een zweeftrein tussen een stad met 4 miljoen inwoners (Berlijn) en een stad van 2,5 miljoen zielen (Hamburg) door een veel minder dicht bevolkt gebied al de ijskast in gaat als onrendabel wat moeten wij hier dan met dat lijntje naar Groningen met pak weg 180.000 inwoners? Waar je er nu met een gewone intercitytrein volgens dienstregeling twee uur en twintig minuten over doet kan het zwevend in een uur. Volgens het Nederlands Economisch Instituut zal de Zuiderzeezweefbaan anderhalf maal duurder uitvallen dan het bouwconsortium heeft geraamd: 15 miljard gulden. Als het ding niet nog duurder wordt (waarom eigenlijk niet als je aan de Betuweroute denkt) dan betekent dit een investering van 200 miljoen gulden per minuut reistijdwinst. Ik bedoel dit niet aanmatigend maar zoveel hebben we nou toch ook weer niet in Groningen te zoeken?
Dat nu, vinden de voorstanders is kortzichtig. Door die korte reistijd wordt immers het Noorden aantrekkelijk als woonplaats voor de uitwijkende randstedelijke forens. Het wordt dus vanzelf druk op de lijn als een flink deel van die 6 miljoen inwoners van West Nederland uitwijkt. En dan stromen de verdiensten ook meteen binnen en betaalt de lijn zichzelf. Daar geloof ik niets van, maar stel. Daarmee ben ik meteen aan het tweede antwoord toe. Moeten we dit eigenlijk wel willen? Moeten we het achterland van de Randstad onder de voet laten lopen en monofunctionele slaap- en werksteden laten ontstaan met immense dagelijkse vervoersstromen op en neer? Ontstaat zo niet een (nog) veel riskantere op elektriciteit lopende samenleving die werkelijk helemaal in het honderd loopt als er zich storingen voordoen?
Daar zit het Noorden toch niet op te wachten? Laten we liever het (te veel aan) werk naar de mensen brengen die al in het Noorden wonen. En de steden van de Randstad gewoon laten wat ze zijn en waar ze zijn. Ondertussen kunnen de verbindingen naar het noorden natuurlijk wel stukken beter. Maar dan over gewone spoorrails waarover sneller wordt gereden dan nu. Op een hoger voltage bijvoorbeeld. Nieuwe treinstellen zouden, als ze kantelen konden, de bochten veel sneller kunnen nemen. Geef mij maar een nieuwe verbinding via Alkmaar over de Afsluitdijk naar Leeuwarden, Groningen en verder: de enige echte Zuiderzeespoorlijn.

Marten Bierman

Laatst aangepast op donderdag, 25 december 2008 14:04